Por Fernanda K. Ângelo

Em tempos de Katrina e outros furações e tempestades tropicais, é sempre bom estar prevenido, com uma bóia à mão. É exatamente isso que fazem atualmente os cerca de 70 portos brasileiros e as mais de 200 instalações portuárias no País, ao correr contra o tempo para atender aos requisitos do Código Internacional para a Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias.

Mais conhecido como ISPS Code, o código, criado pelos Estados Unidos em resposta aos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, teve suas regras elaboradas pela OMI (Organização Marítima Internacional) e aprovadas em dezembro de 2002 pelas autoridades de Defesa de 162 países - entre eles, o Brasil. O ISPS Code prevê que os portos e terminais façam uma avaliação de risco, que servirá de base para a elaboração e implementação de um plano de segurança. Na maioria dos casos, se não em todos eles, a TI é o pilar de sustentação desses planos.

As novas regras entrariam em vigor em 1º de julho de 2004. Ou seja, os países interessados em manter relações comerciais internacionais tinham mais de um ano e meio para adaptar suas instalações marítimas ao ISPS Code. Do contrário, os navios procedentes de nações engajadas na iniciativa, especialmente dos Estados Unidos e União Européia, não atracariam nos portos considerados irregulares.

Ainda que os cinco principais portos nacionais (Santos, Vitória, Paranaguá, Rio Grande e Sepetiba, nesta ordem) movimentem cerca de 50% dos produtos negociados pelo Brasil no mercado internacional, que 40% do comércio exterior sejam realizados com os Estados Unidos e que as embarcações brasileiras escoem a produção do País aos centros consumidores de todo o mundo, gerando mais de 70 bilhões de dólares em exportações anuais, somente em maio de 2004, por meio da Medida Provisória 184, o Governo Federal liberou verba para que os portos se adequassem - ou pelo menos começassem a se adequar - ao ISPS Code. Camilo Menezes de Souza, coordenador da SAEI - GSI (Secretaria de Acompanhamento e Estudos Institucionais do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República), detalha que o governo liberou 100 milhões de reais para o incremento da estrutura de segurança federal. "Não interessa se é um código criado pelos Estados Unidos. É um acordo multilateral. Como pretensos exportadores, compramos a idéia", afirma.

O montante foi dividido, de acordo com Souza, da seguinte maneira: 57,3 milhões de reais foram destinados ao Ministério dos Transportes, sendo 20 milhões de reais ao Porto de Santos; 39,5 milhões de reais foram repassados à Polícia Federal para a instalação de bases da polícia marítima em 12 Estados, e 3,2 milhões de reais seguiram para o Comando da Marinha (para a instalação de sistemas de alerta de segurança nos navios).

Jeitinho brasileiro
É evidente que dois meses seriam insuficientes para realizar as três etapas sugeridas pelo código de segurança. "Em um primeiro momento, ninguém acreditou que as regras seriam cumpridas", afirma Mariliza Fontes Pereira, especialista em ISPS Code da consultoria MKR. Antes de ir para a MKR, a consultora esteve envolvida com todo o processo de avaliação de risco e elaboração do plano de segurança e licitação dos fornecedores no Porto de Santos (SP) e critica: "A burocracia dos órgãos públicos acaba atrasando os processos".

No entanto, e embora os EUA tenham ditado as regras, cabe a cada país proteger seus portos e fazer valer as recomendações do ISPS Code. No Brasil, o código, que tem o conceito de certificação, é concedido pela Conportos (Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis). A entidade, constituída por um colegiado com representantes do Ministério da Justiça, Ministério da Defesa, Comando da Marinha, Ministério da Fazenda, Ministério das Relações Exteriores e Ministério dos Transportes conseguiu uma manobra para evitar o caos: criou o chamado TA (Termo de Aptidão). Provisório, com validade inicial de seis meses, o termo tem a aprovação da OMI e é concedido aos portos, navios e terminais que já tenham feito sua avaliação de risco, o plano de segurança e que estejam em processo de licitação para implementar alguma espécie de segurança elevada.

A DC (Declaração de Cumprimento e Deliberação) é dada à instalação portuária somente depois que o plano de segurança estiver absolutamente implantado. E ainda assim, de acordo com Mariliza, além da certificação, os navios norte-americanos podem solicitar, antes de atracar, que o porto simule uma situação de potencial ameaça. "Isso foi feito recentemente em Suape (Recife)", conta a consultora. Segundo ela, o porto em questão detém apenas o TA. "Foi preciso conversar com os chefes do navio e explicar que ainda estavam em processo de implantação do plano", diz Mariliza.

No Porto de Santos
Até a instauração do ISPS, o Porto de Santos tinha muito pouca ou quase nenhuma infra-estrutura de segurança. Com o repasse dos 20 milhões de reais, a instalação começou a receber incrementos nesse sentido. Segundo João Fernando Cavalcanti Gomes da Silva, engenheiro da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) responsável pela implantação do ISPS Code em Santos, o projeto já consumiu 26 milhões de reais e deve receber outros 12 milhões de reais em curto prazo. Todo o capital é repassado pela administração federal. "Esse valor será destinado a melhorias, adequações e manutenção dos sistemas", detalha.

Silva conta que 40 dos 62 terminais do porto de Santos já estão aptos, seja com o TA ou a DC, a operar sob o novo código. Outros 12 não precisam se adequar ao ISPS Code por não possuírem nenhuma espécie de interface com os navios.
Além de melhorias como iluminação, elevação de muros e construção de 28 gates - todas envolvendo engenharia civil -, o Porto de Santos recebeu catracas eletrônicas nas áreas de acesso controlado. No resto das instalações basta passar o crachá para ter a entrada autorizada. Já na área de acesso restrito, foram instalados torniquetes altos com os chamados hand keys, que são leitores biométricos da estrutura óssea da mão do indivíduo. "Essa tecnologia, implantada pela brasileira Trielo, faz a leitura óssea e bate seus dados com aqueles gravados no crachá do profissional", explica Silva.

Também foram instalados sensores de abertura de portas e 228 câmeras de vigilância (199 delas fixas e 29 móveis). Para gerenciar todas as informações geradas por esses equipamentos, bem como o banco de dados para controle e emissão dos crachás, a Codesp (administradora do Porto de Santos), em parceria com outras empresas de TI e a Fusp (Fundo de Apoio à Universidade de São Paulo), integrou as diferentes tecnologias em um centro de controle de comunicação, o CCCOM.

Nesse centro, de acordo com Silva, estão instalados subsistemas de controle de acesso, comunicação e monitoramento por circuito fechado de TV. "O subsistema de comunicação está constantemente interligado com autoridades públicas, alfândega e os terminais do porto", detalha o coordenador do projeto. Para a transmissão de todas essas informações para o CCCOM, há uma rede de fibra óptica de 1 Gigabyte por todos os 13 quilômetros de extensão do porto. "A comunicação com os terminais localizados na outra margem do canal e na Ilha de Barnabé é sem fio, feita a partir de uma torre de 48 metros erguida especificamente para esse fim", conta Silva.

Segundo ele, o Porto de Santos, atuando ainda com o TA, está atualmente em fase de emissão dos crachás. O sistema tem capacidade para emitir 700 crachás diariamente. Mas o número de cadastrados passa dos 40 mil, uma vez que inclui fornecedores, estivadores, veículos, equipamentos e caminhões.

Em que pé estamos
Segundo dados do Ministério da Justiça, 96 das 220 instalações portuárias no Brasil estão certificadas pela Conportos com o DC. Outras 102 instalações operam atualmente com o TA; 13 delas ainda não foram inspecionadas, e 3 foram dispensadas. A dispensa pode se dar, entre outras razões, pelo fato de o terminal não possuir interface direta com os navios.

Até a última atualização do boletim do Ministério da Justiça, retirada do site no início de outubro, seis instalações portuárias ainda não haviam sequer apresentado o plano de segurança. Com relação aos navios brasileiros, todas as 86 embarcações já estão em conformidade com o ISPS Code.

De acordo com dados do Ministério da Defesa do Brasil, o Governo Federal deve aplicar outros 150 milhões de reais nos próximos dois anos - além dos 100 milhões de reais já investidos. "A modernização dos portos chegou tarde ao Brasil. Mas em relação aos demais países da América Latina, estamos bastante adiantados", assegura Mariliza, da MKR. "O ISPS Code exige o mínimo de segurança que todos os portos já deveriam ter. É a imposição de medidas que já deveriam ter sido tomadas", completa. Para Souza, do SAEI-GSI, "o ISPS Code veio em um momento oportuno para o Brasil, que já estava devendo muito no quesito segurança".

Todos os aprimoramentos e adequações, feitos em prazos relativamente curtos, só demonstram que o Brasil tem a capacidade de se adequar às exigências mundiais do comércio exterior, mas não o faz se a corda não estiver no pescoço.